接受外国适航指令–比它可能会发生的戏剧性变化

接受外国适航指令–比它可能会发生的戏剧性变化

国会通过了新的《 FAA重新授权法案》。该法律授权FAA支出,但也可用作更改实体法的工具。今年的法律包括一项可能给美国人带来棘手问题的规定,因为它为美国联邦航空局提供了一个机会,可以避开传统的规则制定程序,而接受外国规则。

《 FAA重新授权法案》第242节中找到了有争议的具体规定。该规定允许FAA达成双边协议,FAA将根据该协议接受外国适航指令。与其他任何FAA重新授权条款一样,细节在于魔鬼,而FAA如何通过其监管结构实施此条款将至关重要。

根据现行法律法规,适航指令是法规,因此要遵守《行政程序法》(APA)中阐明的正当程序要求。这意味着在正常情况下,除非FAA首先在联邦公报中发布提案,征询公众意见,考虑这些评论,然后发布适航指令的最终规则版本,否则FAA不会发布适航指令。

FAA是美国的航空安全机构。其他国家也有自己的航空安全部门。美国有双边航空安全协议,可以促进民用航空产品和物品的贸易。通常,这些协议的哲学本质是航空安全当局之间达成的协议,在某些有限的情况下要依靠对方的调查结果,以便于商业和安全。

出于安全和商业原因,这类协议的目的之一是使产品和物品的接受过程更加高效。因此,从历史上看,双边协议在很大程度上涉及一个机构对另一机构的调查结果的依赖。这方面的例子包括简化型式证书的签发过程,接受飞机零件的批准,接受出口适航性的批准以及接受对维修站的当地监督,以此作为更新外国维修站证书的基础。

第242条将允许FAA(作为美国航空安全局)规避正常程序,以便通过接受该外国适航指令来更快地实施该外国适航指令。这与双边协定的传统范围和影响范围大相径庭,因为该条款现在允许美国接受外国规则制定作为美国规则制定的基础。这对安全可能是一件积极的事情(因为它可以使发布重要的安全信息的过程更加高效),但也可以通过规避正当程序规范来为恶作剧敞开大门。我将解释“恶作剧”的含义,但首先请允许我讨论双边进程的准则,以便您理解为什么这是一个重大步骤。

任何双边航空安全协议的基础都是监管机构的调查结果,他们发现各自(1)研究了另一方的航空安全系统,并且(2)发现另一方系统产生了足够相似的结果,第一方可以依赖于第二权威的某些(描述)发现。这为政府机构之间的“信任”奠定了基础,使他们可以部分地依靠其他机构的某些技术发现。

例如,美国和欧盟已经对彼此的适航系统进行了调查,发现它们在具有相同数据的情况下通常得出相同的结论。它们通过非常相似(但不完全相同)的机制来实现。

在国际适航事务的范围内,有几个术语用来描述一个主管部门对外国主管部门工作的依赖,包括:“批准”,“确认”和“接受”。

如果FAA与贸易伙伴之间没有(相关的)协议,则不尊重该贸易伙伴的航空当局。这意味着,如果将外国当局批准的东西提供给FAA进行类似的批准,则必须接受新的审查。

但是,当我们根据当局之间的信任程度签订双边协议时,当局可以使用确认和接受。当FAA和外国机构确定其系统结果的相似性,然后转移至可以接受对方系统某些发现的关系时,便会进行验证。由于这种认可,第二(通常是“进口”)机构不必复制第一机构(通常称为“出口机构”)执行的分析。这意味着他们只需要验证存在差异的技术领域中其他机构的发现(这在实践中的工作方式与理论上的工作方式稍有不同)。因此,例如,当空中客车公司设计一架新飞机并获得欧盟的型号合格证时,FAA可以接受欧盟的一些调查结果,只需要在某些需要验证的技术领域检查工程设计即可。如果设计得到了美国联邦航空局(FAA)在确认区域的批准,则美国联邦航空局(FAA)可以认定飞机的设计符合美国联邦航空局(FAA)的规定,而美国联邦航空局(FAA)可以向空中客车公司颁发美国型号合格证。这是为了减少当局的重复工程审查工作。

但是,接受反映了当局之间的最终信任水平。接受是指进口主管部门接受出口主管部门的批准,因此不需要进行审核。例如,大多数国家历史上都在双边机构中接受了FAA飞机部件的批准(例如PMA和TSOA)。直到最近,美国还没有直接接受外国的批准。但是,今天,FAA接受了加拿大和欧洲的TSOA(基于当局之间漫长的建立信任和协调进程),并且还接受了中国等国家的某些零件批准。

在航空当局之间的双边关系中,“接受”一词得到了很好的理解。含义是我们接受而不需要进一步展示。

虽然过去在一个机构颁发的证书和批准书中已经实现了权威机构之间的这种信任水平,但是第242节将这一过程提高到了一个新的水平。由于适航指令是法规,因此第242条允许FAA签订双边协议,在该协议中,我们相信外国主管部门颁布的法规将作为在美国颁布的法规的基础。

当然,这有可能对安全产生积极影响。最近,西南航空发生了CFM56-7B风扇叶片故障。 FAA已针对该发动机(及其风扇叶片)发布了拟议的适航指令,但尚未最终确定适航指令的流程。另一方面,欧洲航空安全局(EASA)已经发布了解决此问题的最终适航指令。有人可能会争辩说,如果允许FAA重新发布EASA适航指令,而不是通过正当程序的规范,那么它可能会通过更快地发布适航指令来防止失败。

但是,恶作剧的可能性相同。 《行政程序法》(APA)中为规则定义的流程的原因之一是,监管机构并不总是在自己的规则中看到问题。这不是因为它们很愚蠢,而是因为它们是人类,并且受到人类经验和创造力的限制。当您打开一个规则制定项目进行全世界的审查时,您就有机会认识到规则制定者没有注意到的缺陷和意外后果。在FAA法规的背景下,建议的规则可能会产生非安全影响。这些非安全影响可能是不利影响,在许多情况下,有更好的方法来实现所需的安全效果。监管机构并不总是意识到这些非安全影响。 《行政程序法》规定的程序使航空界可以指出那些意想不到的后果,并提出一种更好的方法来解决这些问题并达到预期的安全结果。

许多年前,我参与了适航指令项目。拟议的适航指令声称,特定的曲轴存在安全问题,因此必须替换为其他曲轴。维修站抱怨引擎制造商使用适航指令以不公平的方式“占领”维修市场。这种“不公平捕获”的论点对FAA的关注远不如对安全的关注,但它的确激励了一些维修站进行研究。因此,我们开始研究安全指称以及围绕曲柄帽人口的数据。当我们调查数据时,结果表明,数据表明,新曲轴的故障发生率高于被替换的旧曲轴,而不是较低的曲轴!拟议的适航指令将降低安全性!针对这些数据,FAA撤回了拟议的适航指令。这是FAA邀请公众参加规则制定活动的部分原因:为了补充FAA的资源并帮助政府做出正确的安全决策。

今年《 FAA重新授权法案》第242条的潜在问题是,如果将其解释为规避《行政程序法案》,则可能会消除美国人了解拟议的《美国适航指令》,审查该提案并提供有益批评的机会。以及拟议的适航指令成为法规之前的改进。法院可能会说不能以这种方式解读法律(因为这两个法律都适用),但法院也可能裁定第242条旨在规避APA。归根结底,法律的实施是否会剥夺利益相关者的参与权,将部分取决于FAA关于他们如何选择行使国会提供的权力的决定(以及双语的语言)。用于执行此权限的协议)。