快要运行:引擎原始设备制造商和MORS如何通过COVID-19帮助运营商

快要运行:引擎原始设备制造商和MORS如何通过COVID-19帮助运营商

T他因COVID-19造成的灾难性旅行不景气导致全球数千架飞机停飞。这种前所未有的情况已经严重破坏了飞机的维护和大修,包括在至关重要的发动机领域。

考虑到客户在大流行期间将继续面临严峻的经济挑战,发动机OEM和MRO正在尽最大努力来帮助他们度过这场危机。 《航空维修》杂志采访了OEM和顶级MRO,以了解他们在做什么
帮助。

新冠肺炎’s Impact

了解发动机维修大修对COVID-19的反应是从评估大流行对其自身和飞机客户的影响开始。简而言之,每个人都在经历着真正的经济痛苦。

“COVID-19大流行对我们业务的影响是立竿见影的。由于许多航空公司至少在一定程度上停飞了机队,因此全面检修的需求急剧下降,”汉莎航空技术公司的马克·威尔肯说’产品销售/引擎服务高级总监。“仍在运营的航空公司将这些飞机保持在空中,这些飞机不需要任何大笔现金注入,例如发动机大修或大型基地维护活动。”

在普拉特&惠特尼:“在大流行期间,飞机和发动机的利用率受到了重大影响,尽管随着国内市场的复苏,窄体飞机重新投入使用,货运领域的需求持续强劲,”该公司副总裁乔·西尔维斯特罗(Joe Sylvestro)说。全球售后业务。飞机所有者/运营人对这一趋势的反应方式及其对普拉特的影响&惠特尼–取决于他们的特定财务状况。 Sylvestro说:“一些客户利用这段时间来完成一些所需的维护,而其他客户则根据他们修订后的业务和机队计划推迟进行维护。”

乔·西尔维斯特(Joe Sylvestro) VP, 普拉特& Whitney
乔·西尔维斯特(Joe Sylvestro)
VP, 普拉特& Whitney

普拉特&惠特尼(Whitney)的经验已与其他引擎MRO分享,例如GE Aviation和StandardAero。

GE航空客户总经理Mike Hoffmeister表示:“我们正在调整MRO运营,以适应不断减少的市场需求和不断发展的客户需求。” &产品支持。 “对于我们的旧式发动机,我们相应地调整了发动机的进气时间表和零件预测。危机带来的积极影响是,有机会加快我们对GTF发动机机队的升级计划,特别是对低压涡轮机的改造,以改善机队的健康状况,以确保我们的客户处于恢复的有利位置。为此,我们将在全球范围内扩展GTF MRO网络功能和能力,以随着机队的持续增长为客户提供支持。”

“ StandardAero的商用航空部门显然受到了最大的打击,我们已经看到了对我们的商用发动机MRO量的直接影响,” StandardAero涡轮螺旋桨飞机和机队的副总裁兼总经理Jeff Poirier补充道。唯一的好消息是,该公司广泛的商业航空,公务航空,军事,直升机和零件维修业务组合“为我们提供了与大流行的更直接影响的隔离”,他说。

普拉特&惠特尼说,飞机所有者/运营人已经以各种方式对当前形势做出了回应。一些人利用它来完成所需的维护,而其他人则尽可能地推迟维护。
普拉特&惠特尼说,飞机所有者/运营人已经以各种方式对当前形势做出了回应。一些人利用它来完成所需的维护,而其他人则尽可能地推迟维护。

求生存

透视是COVID-19时代的流行语。它是指将公司的业务活动重新定位为在有工作的地方进行销售,而从没有工作的领域转向。
为了帮助他们的飞机客户生存,全球的发动机MRO必须进行调整。成功做到这一点并不容易。 “最初的挑战是了解我们航空公司客户群中变化的幅度和速度,其中许多人在处理营业时间,机队预测以及自身能力的假设,”销售副总裁Carl Glover说。& Marketing –AAR的航空服务集团在美洲。

在评估了COVID-19的新常态及其对发动机MRO服务需求的影响之后,AAR回到了战略规划板上。格洛弗对航空维修部门说:“然后,该计划进入了一个游戏计划,该计划旨在满足客户对机队资本,资产和应对大流行病的灵活方式的需求。” “例如,由于运营原因,我们有一些货运客户大量参与了对全球个人防护设备,医疗保健支持和货运的支持,”

像AAR一样,劳斯莱斯也进行了类似的重新评估。一个已经消耗了大量计划外时间的公司。原因是:“我们的客户仍然拥有相同数量的飞机,但是利用率有所变化–因此,尽管一次飞行的飞机数量有所减少,但实际上我们的工作量有所增加,因为我们现在必须了解新的客户需求”,劳斯莱斯飞机可用性服务高级副总裁Lee McConnellogue说道。 “这意味着要为在职人员提供额外的维护计划,并应对诸如发动机存储,维护和创建主动维护计划等挑战,以使客户在时间改善时能走在弯道上。”

如果这还不够,那么引擎MRO必须对那些因大流行前的业务预测而陷入正常商业惯例的客户变得超级敏感。这包括支持航空公司修改引擎维护计划,因为公司收入变得不确定,并且看不到回报的可预测性。

AAR的Glover说:“随着我们努力应对新的需求规范和节奏,客户决策速度放慢了。” “很明显,一旦他们做出决定,我们就必须做出反应并灵活地支持他们;无论是库存,部件维修还是机库容量。”

MTU表示,他们越来越关注智能维修,机翼/近机维修,更小的工作范围以及对使用过的可维修材料(USM)的使用增加。 MTU图像。
MTU表示,他们越来越关注智能维修,机翼/近机维修,更小的工作范围以及对使用过的可维修材料(USM)的使用增加。 MTU图像。

乐于助人

发动机MRO的财务状况与飞机所有者/运营商客户的成功直接相关。因此,MRO竭尽所能帮助所有者/运营商在大流行中幸存显然是符合自身利益的。

引擎MRO还希望在此困难时期为客户提供帮助,因为他们一起从事同一业务;即航空,这既关乎飞行的热情,又是付账单的实用主义。结果,发动机MRO协助飞机所有者/操作者的动机是真实的。

这些引擎MRO的帮助方式因公司而异。但是总的来说,引擎MRO通过了解客户的应对方式并支持这些努力来响应COVID-19。

MTU表示,他们越来越关注智能维修,机翼/近机维修,更小的工作范围以及对使用过的可维修材料(USM)的使用增加。 MTU图像。
MTU表示,他们越来越关注智能维修,机翼/近机维修,更小的工作范围以及对使用过的可维修材料(USM)的使用增加。 MTU图像。

MTU航空发动机MRO计划高级副总裁Martin Friis-Petersen指出:“有些航空公司将现金节省作为主要目标,将重点放在短期节省上,而其他航空公司则将重点放在长期计划上。” “ MRO提供商必须灵活地满足这两个目标,才能为当今市场的客户提供最佳解决方案。此外,我们已经看到更多地侧重于机翼/近机翼维修,智能维修,更小的工作范围以及对使用过的可维修材料的使用增加。这是因为最近几个月,MRO决策几乎完全是由预算驱动的。”

普拉特& Whitney says they are working closely during this period to advise and assist their customers. “We’re providing guidance and training on engine preservation requirements and supporting return to service operations to minimize any potential issues,” adds Sylvestro. “Through flexible service offerings, we are actively supporting our customers’ fleet planning and maintenance schedule adjustments. Where it makes sense for our customers and 普拉特&惠特尼,我们正在评估合同条款,以长期创造更多的共同价值。”

同时,“ AAR在国内和加拿大的MRO网络都在通过短期和长期存储解决方案来支持我们的客户,” Glover说。 “有些飞机已经拆除了零部件,以支持未存储的机队,因此这对零部件的可用性提出了一些挑战。”

GE航空表示,它专注于在COVID-19期间保持灵活性,根据需要调整其服务和程序,以使其与客户调整后的运营策略保持一致。为此,霍夫迈斯特说:“一些支持航空公司和其他运营商机队以保持空中飞行的活动已经改变。”他说,例如,“今年早些时候,由于停飞的飞机在全球范围内一次需要更多的机盖,因此为发动机机盖解决方案提供了新的准则。我们还更新了引擎保存和取消保存的建议。在通常情况下,我们的客户支持团队会在现场的情况下,我们为客户安排了虚拟培训,以培训航空机械工程师进行发动机内窥镜检查,因此受到了广泛好评。

罗尔斯·罗伊斯(Rolls-Royce)报告说,在大流行期间,他们的工作量有所增加,原因是发动机存储,维护和制定主动维护计划等挑战,以期为更好的日子做好准备。劳斯莱斯图片。
罗尔斯·罗伊斯(Rolls-Royce)报告说,在大流行期间,他们的工作量有所增加,原因是发动机存储,维护和制定主动维护计划等挑战,以期为更好的日子做好准备。劳斯莱斯图片。

对于在COVID-19期间停飞的所有GE发动机,GE Aviation现场服务和客户支持团队一直在与飞机所有者/运营人合作,主动执行与发动机维护相关的维护措施,使发动机恢复服务并遵守服务公告。霍夫迈斯特强调说:“由于这一大流行,唯一的挑战是在一定时间内受影响的商用飞机发动机的规模和数量。” “为解决这个问题,我们发布了“维护分钟”视频,为机队和技术人员提供了舰队范围的建议,并提供了量身定制的虚拟培训。 GE还将优先考虑单个客户的问题,以提供快速响应。”

尽管进行了所有这些更改,但引擎MRO服务的基本原理保持不变。即按照制造商的指导原则正确维护和检修飞机发动机。因此,尽管MRO为在COVID-19期间更好地为客户提供服务做出了独特的调整,但“我们的全球客户群主要需要与大流行之前相同的服务;除了支持发动机状态趋势监视(ECTM)之外,还包括维护,修理和大修。” StandardAero的Poirier说。这就是说:“我们为今年早些时候大流行后停飞飞机的许多客户提供了发动机保护服务,还为自那以后恢复飞行的那些运营商提供了服务恢复(RTS)支持。”

恢复停放的发动机以进行维修

2020年7月23日,美国联邦航空管理局(FAA)发布了针对波音737 NG和Classic飞机发动机引气第五级止回阀的紧急适航指令AD 2020-16-51。 AD 2020-16-51说:“在飞机存放期间,发动机引气气第五级止回阀内部零件的腐蚀可能导致该阀粘在打开位置。” “如果该阀以起飞功率正常打开,则在飞行过程中它可能会卡在打开位置,而在下降后功率降低时,它可能无法关闭,从而导致压缩机失速无法恢复,并且无法重启发动机。”

AD 2020-61-51适用于大约2,000架已在美国注册的波音737 NG和Classic飞机。该广告警告说,这些发动机可能会腐蚀,从而导致双引擎故障。由于遵守AD 2020-16-51要求这些737拥有者/运营者在恢复飞行之前检查这些阀门,因此对试图恢复大流行前服务水平的航空公司的潜在影响是深远的。

GE航空和赛峰飞机发动机公司之间50-50的合资企业CFM International等发动机MRO意识到了这一问题,并一直在进行研究。 Hoffmeister说:“此动作与与发动机连接的波音外部引气阀有关。” “我们正在与波音公司紧密合作解决这一问题。”

发动机OEM和MRO正在尽最大努力为运营商解决COVID-19危机。 MTU图像。
发动机OEM和MRO正在尽最大努力为运营商解决COVID-19危机。 MTU图像。

CFM International并不是唯一一个解决这个问题的人。 “第五级阀门主题是我们在阿姆斯特丹和纽约的商店中为一些客户提供协助的主题;两者均经过OEM大修,可以进行阀门大修。” AAR的Glover说。 “我们在检查过程中发现了其他一些RTS(返回服务)任务,但幸运的是,我们为飞机存放的大多数客户都是与我们各自的维护和工程团队关系密切的MRO客户。”

这些737飞机遭受阀门腐蚀问题的事实是由于许多此类飞机在短时间内意外停飞。但是,即使在诸如COVID-19之类的混乱事件中,也可以避免此问题。 StandardAero的Poirier表示:“重要的是,对于放置在短期或长期存放中的任何发动机,都必须进行适当的准备,这是我们的服务团队能够为客户提供帮助的。” “关键一步是确保对所有裸露的齿轮和轴承进行上油和覆盖,以避免湿气腐蚀。”

空气阀腐蚀问题凸显了始终保持飞机正确维护的重要性。即使在大流行期间也是如此。汉莎技术公司的威尔肯说:“在不确定的时间内将飞机接地并重新激活,有时是在很短的时间内完成,是一项复杂的任务。” “专门针对发动机,我们创建了一个服务包,其中包括在存储期间的发动机维护本身,例如保存,重新检查和发现的纠正,还包括在重新激活期间的服务,例如发动机清洗,(进行)所需的任何维修工作和发动机/模块交换。”

MTU的Friis-Petersen补充说:“应该在停放的和飞机过渡期间进行额外的检查。” “因此,我们看到了对发动机服务的需求增加。行业重启后,我们预计请求数量将进一步增加。”

新的机会

像许多破坏性事件一样,COVID-19对航空业的影响为发动机MRO开辟了新的机遇。 “例如,许多货轮运营商看到了非常强劲的需求,而他们的业务几乎没有中断,”威尔肯说。 “在这里,我们能够吸引这些客户的发动机业务。”

罗尔斯·罗伊斯公司报道说,停飞一段时间后,他们开始看到一些飞机重新投入使用。劳斯莱斯图片。
罗尔斯·罗伊斯公司报道说,停飞一段时间后,他们开始看到一些飞机重新投入使用。劳斯莱斯图片。

汉莎技术公司也看到了对其本地化的“移动引擎服务”维修站网络的需求增加。凭借在法兰克福(德国),蒙特利尔(加拿大),塔尔萨(美国)和深圳(中国)的基地,该公司可以向配备CFM56-5B / -7B和V2500发动机的受影响飞机派遣机动维修人员。

同样,远程交付的服务也越来越受到引擎MRO客户的欢迎。一个典型的例子来自AAR。 AAR的Glover说:“在共享的数字空间中,对远程报告,零件的数字图像以及检查以及工程报告的需求不断增加,”

GE航空业也是如此:“在COVID-19之前,飞机和喷气发动机的机械师将前往GE或CFM International的培训中心之一进行动手学习,” GE航空业的Hoffmeister说。 “现在,由于爆发期间的全球旅行和社交距离限制,正在通过笔记本电脑和手机为客户提供更多培训。”
从2020年7月开始,GE举办了一系列网络研讨会,教客户如何使用GE和CFM的自助客户门户来提出服务请求和共享关键数据。

展望未来

关于它没有两种方法; 新冠肺炎对全球航空业来说绝对是残酷的。未来同样不确定。

“就业务而言,2020年将是非常糟糕的一年;毫无疑问,”汉莎技术公司的Wilken说。发动机MRO部门总体上正在遭受苦难,需要一些时间才能恢复。但是,我们认为自己已经为应对这场危机做好了充分的准备,甚至可能比以前更强大。”

“前景因细分市场和地理位置而异。 StandardAero的Poirier表示,许多市场几乎没有影响,甚至没有受到影响,我们的军事和货运/货运运营商群相对没有受到影响。 “总的来说,我们的支线航空公司比长途航班更好,我们希望航空业的逐步复苏将在未来数月和数年内继续。”

MTU说:“随着危机的持续进行,尤其是有关旅行法规和限制的发展不断发展,这很难预测。”’弗里斯·彼得森“虽然总的来说,我们看到了灵活的#SmartNewNormal方法的好处,已经吸引了客户的引擎,并且相信我们将从这场危机的影响中恢复过来。”

罗尔斯·罗伊斯民航公司首席客户官杰奎·萨顿(Jacqui Sutton)表示:“经过一段时间的停飞,很高兴看到一些飞机重新投入使用。” “(但是)很明显,该行业需要几年的时间才能恢复到COVID-19之前的水平,但是航空业是一个具有弹性的行业。”

AAR的Glover说:“在接下来的几个月中,无论发生什么事,“我们都会与客户保持密切联系,以确保我们在需要他们的时候为他们提供服务。” “预计到2020年,恢复之路将是一个漫长的过程,因此,作为一家公司,我们专注于短期,中期和长期需求。”

GE航空的Hoffmeister总结道:“航空服务业务是由飞机利用率驱动的。” “虽然现在预测全球何时将出现商业航空复苏还为时过早,但令人鼓舞的早期迹象表明,中国等世界各地的情况有所改善。”