事故,事故,湍流和零件披露

事故,事故,湍流和零件披露

A 一位朋友给我发送了一封电子邮件,询问湍流引起的事件和事故。该成员发现,动荡(每天发生的行业事件)会产生事件或事故报告很奇怪。该查询确定了我们行业依赖事故确定的问题之一,以此作为确定飞机部件是否可能受到影响而影响其适航性的基础。

事实

事实模式涉及该国在非美国国家/地区飞行的飞机’s flag operator.

我的朋友获得了“非事故/事件”运营人的声明,指出飞机历史上曾发生过两次事故。一起事件是一次事件,一次是意外事件,它们相距将近八年。该声明指出,由于乘客和/或机组人员受到严重伤害,政府将这两种事件归为一类(分别为事故和事故)。该声明还指出,每次严重伤害都是在严重动荡的情况下发生的。

运营商’s “非事故/事件”声明指定它基于国际民航组织(ICAO)附件13。

ASA成员提出的担忧是湍流是否代表可报告的事件。但是,关注湍流是关注错误的要素。

规则与标准

我们的行业使用国际民航组织标准和建议措施(SARPs)中定义的术语。与我们今天的询问相关的术语位于附件13中,该附件是飞机事故和事故征候调查的附件。

根据国际民航组织附件13,“事故”一词包括涉及飞机上人员死亡或严重伤害的事故。严重伤害(产生“事故”标签)可能包括骨折和撕裂伤。因此,由于湍流而使乘客的手臂骨折,然后将手臂骨折报告为事故(在这种情况下,湍流仅是发生事故的环境)。

根据国际民航组织的定义,严重事故是指“极有可能发生事故”的任何情况。国际民航组织附件13阐明,根据国际民航组织标准,在飞行过程中机组人员丧失能力是严重事件的一个例子。因此,如果在我们的示例中,湍流使飞行机组人员在飞行过程中丧失能力,那么这将反映出按照国际民航组织标准发生的严重事件。

事故(不是严重的事故)是指“与航空器的运行有关的,影响或可能影响运行安全的其他事件”。对于任何低于事故阈值的事物,这都是一个笼统的术语,但对于事故调查机构而言可能仍然很有趣。

术语“事故”和“事故”均被定义为仅在人员登机时操作飞机的情况下出现。

请注意,由于国家法律通常基于国际民航组织的标准,因此这些术语倾向于具有非常相似(但并不总是相同)的含义。在美国,国家运输安全委员会(NTSB)法规的定义非常相似。

从这些定义中可以看出,发生事故,严重事故甚至事故很容易,这绝对不会影响飞机部件的完整性。

重要的是要记住,这些术语是在调查的背景下定义的。它们帮助定义一个国家何时有权调查事件,以及何时有义务调查事件。这样做的目的是促进一个统一的调查过程,使世界可以从事故和事故中吸取教训,并在将来更好地预防事故和事故。并未根据事故可能对飞机部件的影响来定义它们,并且它们最初从未打算用于我们行业已应用于它们的“事故声明”目的。因此,在某些情况下,当我们将其用于非预期目的时,这些术语将无法100%有用是很自然的。

分析

该成员询问,是否会引起湍流,使商店将这些设备视为与事件有关或与事故有关。简短的答案是“不,湍流本身通常不是事件,也不是事故”,但在这种情况下,不是湍流是事件和事故标签的基础……事实是乘客和机组人员是在动荡中受伤。

作为一个门槛问题,重要的是要记住我们为什么将单位标识为与事件或事故相关。原因是因为事故或事故可能导致零件损坏,我们希望维修机构评估这种损坏是否存在–通常通过适当形式的隐藏损坏检查。微观裂缝/裂缝会蔓延到更大的裂缝/裂缝,因此隐藏的损坏评估旨在在潜在的安全问题变成实际的安全问题之前识别它们。

有两种分析这种情况的方法–法律答案和实践答案。

从法律上讲,维修站有义务制定程序,“在进行维护,预防性维护或更改之前,对涉及事故的所有物品进行隐性损坏检查。”14 C.F.R. 145.211(c)(1)(iii)。 FAA维修站必须遵循该程序。 14 C.F.R. 145.211(b)。

尽管维修站可以自由制定自己的响应已知事件的程序,但FAA法规并未对事件做出特定的响应。当维修站面对已安装在与事故相关的飞机上的组件时,该法规不会给维修站带来额外的负担–进行隐性损坏评估的任何决定都将基于客户的检查要求,维护手册规定(某些手册在所有大修中都要求进行隐性损坏评估,而不管是否存在事故或事件历史记录)以及良好的安全规范(执行评估)情况表明需要进行此类评估,即使法律可能不要求进行评估)。

但是,如果将发生的事件指定为事故,则分析会更改。如果确定某件物品已发生事故,则维修站有法律义务遵守其隐性损坏评估程序(可能需要进行隐性损坏评估)。因此,如果湍流导致事故发生(例如,对人造成了严重的伤害,例如骨折),那么这可能会导致在维修站进行隐性损害评估的法律义务’的质量体系。避免这种情况的一种方法是在维修站将不适当的检查资源浪费掉的情况下,在维修程序中写入一个条款,允许维修站放弃隐性损坏检查,而事实表明该情况会对特定单元造成隐性损坏。从所报告的事件中不可能合理地提出问题。

但是,从实用的角度来看,明智的做法是忽略应用于零件的语义标签,并考虑零件的历史记录是否使可能存在的隐藏损坏合理化。就一架完整的飞机而言,湍流造成机能丧失的伤害可能是一个严重事件(政府为减少这种情况而想跟踪的那种事件),但这是飞机运行的预期环境。如果没有其他依据可以将事件称为事件,并且不是可以合理地对飞机或飞机的任何特定组件造成隐性损坏的事件,那么就不需要进行隐性损坏检查。这并没有改变NTSB想要跟踪伤害以寻找预防方法,这一事实并没有改变。

另一方面,可能还有其他事件甚至没有上升到事件的水平,但仍然可能导致对隐蔽损害评估的实际需求。例如,如果飞机在暴风雨中被不当塞住,并被风推入建筑物,那么这可能会对受影响的结构造成应力,从而导致破裂。在这种情况下,对受影响的结构进行隐式损坏评估可能是适当的。但是由于没有人在飞机上并且没有在操作它,所以这很可能不会被定义为事故或事故,因为这些术语是由ICAO定义的(在美国则是由NTSB定义的) )。

我建议公司,应根据可能的潜在损坏的实际情况,并按照适当的维护手册中的要求,对潜在损坏进行评估。涉及餐饮卡车撞到机身后部的事件不太可能对驾驶舱的航空电子设备造成隐性损坏,但是对受影响飞机结构的撞击损坏进行评估可能是合理的。

我还认为,一旦隐性损害评估排除了隐性损害的可能性,就不再需要继续传达事故历史(美国联邦航空局发布了一封私人信件,确认这一事实,这是美国联邦航空局的事情)政策,1999年)。但是公司必须谨慎以确保其商业表示的准确性(例如,不要说以前曾安装过与事故相关的飞机从未安装过该零件;但是对于表示事后隐患评估未确认事件隐患)。

航空供应商协会(ASA)继续使用特定于零件的语言,使披露者能够一致地确定对物品的任何过去可能的损坏已经通过隐性损坏评估进行了评估和清除。有关此主题的更多信息,请确保参加12月的ASA质量委员会会议!