内行人无损检测和检查指南

内行人无损检测和检查指南

W即便全球旅客运输量仍受COVID-19大流行的影响,但很明显,航空公司将飞机更换的时间推迟到2021年及以后。这意味着当前的机队将超出其运营商的原始计划。

由于运营商对飞机的使用要求越来越高,无损检查(NDI)和无损检测(NDT)在机身和发动机维护的每个阶段都将发挥越来越重要的作用。保持关键磨损领先一步是确保这些飞机飞行及其乘客安全的关键。

随着对NDI和NDT的日益重视,航空维修部的编辑们认为现在是联系FAA了解该机构观点的好时机。对于NDT行业的见解,我们还与航天NDT服务提供商Testia(一家空中客车公司)的首席商务官Teddy Canadas和市场经理Adrian Coronel进行了交谈。

Teddy Canadas,CCO,Testia
Teddy Canadas,CCO,Testia

在我们深入了解NDI / NDT Q之前&首先,我们先定义什么是非破坏性检查和非破坏性测试。

“对于NDT专业范围之外的人们来说,这两个概念之间的差异可能并不容易理解。让我们从基础知识入手。” Coronel解释说。 “无损检测由美国无损检测协会定义为,“在不影响对象履行其预期功能的能力的情况下确定对象的物理状况。””

“非破坏性检查定义了在给定时间可能存在的限制寿命的缺陷的最大尺寸。检查要求取决于预期的服务负载,期望的使用寿命以及结构中设计的损坏容限。” “由于这两个定义,我们可以说NDT意味着采用不同的方法以可重复的方式完成对身体状况的确定。不同的方法可能是超声波,涡流,磁性粒子等。”

“无损检测是指按照特定的参数和要求将这些方法(UT,ET等)应用于特定样本以检测和测量缺陷,然后按照特定程序报告以符合法规的行为,” Coronel总结道。

Teddy Canadas,CCO,Testia
Teddy Canadas,CCO,Testia

西南航空的发动机叶片故障对FAA对NDI / NDT流程和培训的要求有什么影响(如果有的话)?

美国联邦航空局发言人:

CFM International CFM 56-7B发动机型号的运营商必须遵守2019年1月10日发布的适航性指令AD2018-26-01。AD要求缩短风扇叶片燕尾形的初始检查间隔和每1600小时的重复检查间隔凹面和凸面使用超声波检查(USI)或涡流检查(ECI)方法。如果发现故障,请在进一步飞行之前更换风扇叶片。需要训练有素的专业人员进行超声或涡流检查。

冠冕:

当局于2018年4月20日发布了《紧急适航指令》第2018-09-51号,其中描述了对风扇叶片燕尾形裂纹进行超声检查以及将破裂的风扇叶片从服务中移除的程序。

由于这场悲剧,当局建议增加检查的频率,但他们没有建议对程序或参数进行任何更改,这使我们得出结论,认为过程和培训仍然足以确保安全。

在过去的五年中,FAA对NDI / NDT培训和设施授权/批准的要求有何变化?

美国联邦航空局发言人:

在过去五年中,FAA对NDI / NDT培训和设施授权/批准的要求没有太大变化。尽管法规没有明确定义对完成NDI的组织的要求,但是已经制定了多个法规(例如,联邦法规(14 CFR)第14部分第121部分,§121.375和第145部分,第145.163部分)要求证书持有者制定培训计划,以确保执行维护/检查的员工受到培训并合格。

此外,根据第121.367条的规定,证书持有人必须确保其提供有能力的人员和足够的设施来正确执行维护。美国没有针对NDI / NDT培训的特定国家标准;但是,FAA可以采用一些行业和国际标准来建立培训计划。

 Testia称其Smart UE1产品为“ NDT检查员的瑞士军刀”。他们说,这种轻巧的无线设备(2kg)可在单个设备中提供超声波和涡流测试功能。睾丸图像。

Testia称其Smart UE1产品为“ NDT检查员的瑞士军刀”。他们说,这种轻巧的无线设备(2kg)可在单个设备中提供超声波和涡流测试功能。睾丸图像。

冠冕:

由于多年来航空航天法规和程序不断发展,因此很难对该主题进行评估。一旦建立了这种环境,我们就可以说,无损检测的培训和批准始终处于无损检测“最新技术”的边缘,这意味着所传播的知识和用于培训新检查员的技术基础设施已被视为更新和足够的权力。别忘了,所有活动都受到国际当局(ICAO),国家当局(FAA,EASA),地方当局以及像ASNT这样的NDT协会的密切监督。

作为证明,您可以查阅由AIR-200,AFS-300,国家无损检测资源专家和首席无损评估首席科学技术顾问于6/2007发布的FAA备忘录“无损检测合格标准”。

最近,如此多的全球商用飞机长期停飞,是否会对美国联邦航空局对关键机体和发动机组件进行更频繁的无损检查的要求产生影响?

美国联邦航空局发言人:

受长期停飞命令影响的航空母舰飞机被放置在一个保存/存储程序中,该程序需要执行许多任务,以保护飞机在不使用时免受环境条件和损坏。当飞机脱离保存/存储程序时,将执行另一系列的取消保存任务,以使飞机为恢复服务和适航性要求做好准备。

只有在NDI / NDT检查任务到期或已到期且需要在飞机的适航状态下重新投入服务之前完成特定的NDI / NDT检查之后,才可以在重新投入服务之前执行NDI / NDT检查健康)状况。

冠冕:

实际上,这种方法完全相反。美国联邦航空局发布了一份文件,“由于COVID-19公共卫生突发事件,管理定期维护要求的灵活性”。它描述了接受持续适航性维护计划(CAMP)的运营商如何可以请求短期升级(STE),以灵活地管理计划的维护间隔,同时继续确保飞机的适航性。 FAA仅通过发布操作规范(OpSpec)或管理规范(MSpec)向CAMP操作员提供STE授权。

被授权行使STE的操作员可以使用短期升级程序来临时延长飞机,动力装置,系统或其他选定项目的维护间隔。他们可能会要求首席检查员(PI)批准,以便能够超出其当前STE程序的某些限制。

简而言之,这意味着所有操作员都可以更改其维护&检查计划最多占当前计划的30%,并且不能在整个车队范围内应用。仅视情况而定。因此,没有任何证据表明FAA要求操作员进行更频繁的无损检查,这与维护文档中已经说明的情况不同。

随着3D打印零件在航空中的使用日益广泛,FAA如何修改这些新一代零件的NDI / NDT指南?

美国联邦航空局发言人:

FAA正在与行业,学术界以及其他州和联邦机构合作,以开发用于增材制造零件的制造,认证和检查的同意标准。

冠冕:

两家机构[FAA和EASA]都在与代理商,OEM和Tier1供应商密切合作,以优化NDT评估技术以设置更多的认证&资格标准。 2016年,FAA发布了一份关于AM [增材制造]零件的认证/鉴定研讨会的结果报告。

美国国家航空航天局(NASA)在一份报告中指出,当前的增材制造标准非常有限,而这种缺乏是整个行业的问题。例如,NASA在“原始零件检查”步骤中要求NDT,然后在“最终检查/验收”步骤中再次要求NDT。

报告中还提到了质量保证和NDE程序是一项重大挑战。近净或最终形状,复杂的几何形状以及竣工,甚至后加工的表面光洁度均被视为检验的挑战。许多零件可能需要复杂的体积检查,例如计算机断层扫描,并增加实际切割数量。

在2019年,EASA和FAA举办了一次研讨会来继续这项工作。关于NDT的主要结果是,描述意外缺陷,根本原因,检测和验收限制的确认是关键活动。

总而言之,FAA&欧洲航空安全局正在与主要参与者合作,逐案审查进展情况和检查改进;同时致力于在整个行业的安全,可追溯的范围内实现工业升级。

在德克萨斯州休斯顿的薰衣草国际培训机构举行的PAUT课程中,NDT技术人员使用OmniScan X3探伤仪。

奥林巴斯和薰衣草合作支持高级无损检测培训

奥林巴斯已向薰衣草国际公司的美国工厂提供了其具有全矩阵捕获(FMC)和总聚焦方法(TFM)的新型OmniScan X3相控阵探伤仪,以支持其高级培训课程。 Lavender是NDT的培训机构,在休斯敦的培训机构提供国际认可的中央和基于雇主的认证计划的NDT技术课程。它们是最早提供高温氢攻击(HTHA)检测培训课程的课程之一,旨在培训经验丰富的技术人员以更可靠地检测HTHA的早期阶段。薰衣草说,他们还提供飞行时间衍射(TOFD),相控阵超声测试(PAUT)和手动超声测试(MUT)的其他高级NDT课程。

他们说,通过这种合作,Lavender和Olympus希望帮助确保下一代检验员具备最新的技术和知识,从而成为全矩阵捕获(FMC)和总聚焦方法(TFM)技术的专家。

“我们很高兴为Lavender International提供带有FMC / TFM的全新OmniScan X3探伤仪,以继续支持其全球培训要求,”奥林巴斯全球NDT销售和营销执行总监Steven Berube说。 “ Lavender自2004年以来一直是奥林巴斯培训学院的一员,并将继续使用OmniScan探伤仪作为其先进相控阵和TOFD课程大纲的一部分。 OmniScan探伤仪是世界上使用最广泛的PAUT仪器之一,事实证明,我们的合作为各个行业和检验服务提供商提供了出色的支持。”

“我们很高兴成为奥林巴斯培训学院的一员,并将继续在技术设备上进行大量投资,以确保薰衣草培训经验在我们的美国和英国培训中心继续保持最高质量,并满足对新型NDT检测技术的需求”,Lavender International董事总经理Tim Armitt补充说。

运营商应在第三方NDI / NDT提供者中寻找什么?

美国联邦航空局发言人:

建议使用五个要素来评估组织执行NDI功能的能力。在选择第三方NNDI提供程序时,他们应寻找NDI组织的五个要素。这五个要素包括系统的NDI评估过程,可用于评估从制造到维护的任何NDI组织。这是这五个元素的列表:

文档。文件涉及空中运营人或空中代理用来执行和控制NDI活动的书面程序,过程,规格和/或方法。

组织。为提供或接收NDI服务而成立的公司或其他类似实体。

环境。 NDI设施的一般身体状况(例如,保管,存放,安全,消耗品管理,设备);

校准。根据标准检查项目的过程。

训练。培训确保NDI检查员具备执行NDI的资格。 NDI组织应保留记录,以记录NDI人员的培训和再培训,包括所使用的方法。

这五个要素代表了NDI组织必须具备的基础系统,才能使NDI运作令人满意。

选择无损检测车间时,适航性和安全性应是重中之重。
选择无损检测车间时,适航性和安全性应是重中之重。

冠冕:

在这种情况下,适航性和安全性是重中之重,因此值得信赖和认证的功能将是首要考虑的事情。第二个应该是全球足迹,因为与可以到达运营商的国际维护站点的提供商合作将提高效率和节省成本。

最后但并非最不重要的一点是,我们建议寻找可以检查,培训和提供特定于航空的检查工具的完整“ 360度”服务提供商。背后的原因是要构建完全适合客户需求的交钥匙包。这样可以找到最佳的“购买与购买”策略,并引入大量的运营支出& CAPEX savings.

例如,这就是Testia的工作方式,即通过组合检查工具(例如著名的8合1 SmartUE1),任务特定工具(例如ThicknessTool节省95%的费用)或Go-NoGo设计(例如CladTool,允许A&P以快速执行无化学物质的复合检查)。

根据FAA的指导,建议使用五个要素来评估检查组织执行NDI功能的能力。这五个要素是文档,组织,环境,校准和培训。睾丸图像。
根据FAA的指导,建议使用五个要素来评估检查组织执行NDI功能的能力。这五个要素是文档,组织,环境,校准和培训。睾丸图像。

您会说所有者/运营商对机体或发动机NDI / NDT做法的最大误解是什么?

美国联邦航空局发言人:

所有者/运营商对机体和动力装置NDI做法的最大误解是,当使用第三方合同服务时,机体,动力装置和部件的适航性责任已转移到执行NDI的第三方承揽服务。始终保持适航性的不是所有者/运营人。

加拿大:

可能是缺乏对无损检测对企业战略重要性的认识。对于运营商或MRO,无损检测通常会成为瓶颈。 AOG或意外检查永远不会在我们期望的时候到来。因此,资源通常是有限的,同时必须维护许多不同的技能和工具以确保在需要时做好准备。

但是,通过在这一领域投入正确的战略关注,维护和运营经理可以通过适当地平衡分包和检查设备来实现节省和溢出的灵活性。

目前,无损检测是由当局通过充分性方法开发,应用和控制的。通过不断的创新和值得信赖的合作伙伴,对于运营商来说,了解NDT的概况将是关键。

这是Testia的DNA,可以以许多不同的方式支持这种整体方法。从检查人员,培训和工具到研究&开发项目。始终如一地专注于保持飞机安全飞行并提高业务效率。