判断不(至少不是太快)

By现在,您已经听到了2018年10月29日的狮子空气崩溃。但让我们回顾。在要求返回机场后610坠毁后的狮子空气飞行后,报告开始浮动飞机的维护。航空公司总裁爱德华锡亚特告诉记者,该飞机还遇到了以前的航班,随后由维护技术人员解决的航班。 “这架飞机最后从Denpasar [巴厘岛]飞往坎卡伦[雅加达机场],并发布飞行,”他说。 “有一个关于技术问题的报告,但我们根据飞机制造商的程序在技术问题上工作。”

之前的航班,JT43也遇到了“不可靠的空速指示。”一名乘客表示,这架飞机在那个飞行期间突然下降了几次。另一位乘客叙述了飞机在离开前返回大门。据报道,该飞机遇到了异常的发动机声音。 JT43航班致辞,并要求返回机场。试点后来表示,飞机正常飞行,毕竟不需要返回。

在610次坠毁后不久,印度尼西亚交通部长暂停狮子空气的技术总监和三名其他官员,由于猜测飞机的适航性。重点是坚定的维护。

一旦找到了航班数据记录仪并下载了数据,就确定其发动机运行,指示空气中没有爆炸或发动机,将焦点转化为操作问题。

印度尼西亚国家运输安全委员会进一步研究了前一架飞机的航班,揭示了它在最终四次航班期间有空速指标问题。在分析恢复的飞行数据记录仪的内容后,不准确的空速读数持续三天。每次飞机被清除起飞时。再次,重点转向维护。

然后,根据FDR数据,宣布从雅加达起飞后从事武器的反摊位系统,鼻子反复推动。快速之后,波音发布了关于飞行控制软件的安全警告,可能会导致飞行员问题,并且可能导致737最大8的陡峭下降。FAA快速添加了自己的指令。然后调查开始关注可能导致驾驶舱内误解的软件问题。由于传感器的错误读数,攻击指示器的角度,自动防停滞系统似乎接合,这可能引发了它。攻击传感器的角度测量翼的位置相对于空气流量,并提供有关潜在档位的信息。在这种情况下,737 Max有一个系统,它会自动推动鼻子以防止摊位。

他们说,维护工人未能从前一天的航班飞行中的报告,仍未修复传感器,这表明了这种飞行不正确地从事的防摊位。球现在徘徊在法庭的维护方面。飞行员在碰撞前一天飞行喷射,关闭飞机的防摊位系统,并继续进行。

同时,两个试点工会(及以后的第三个)提出了新安全功能,机动特性增强系统(MCAS)系统的风险,在其手册或培训中没有充分解释。波音高管迅速与美国和西南航空公司的试点联盟会面,以效力他们对系统的担忧。

最初的印度尼西亚国家运输安全委员会报告称,该飞机的“飞行计算机收到了可能引发MCA的假AOA读数 - 这将使飞机的鼻子向下推动并继续这样做,只要系统活跃即可。” MCAS不是前737个设计的一部分,在事故说后不久发布了波音备忘录。该系统也没有涵盖Max Flight Crow Operations手册(FCOM)或737NG飞行员的差异培训。在来自波音的备忘录中,它表示错误的aoa可以触发自动下降俯仰饰边。波音备忘录将运算符推荐给运行音高调整的过程,包括将系统切换为正确的响应。

维护原木显示攻击角传感器已更换10月27日。倒数第二次航班后,据报道,飞行员手动飞行并继续进行,据报道,维护工人“刷新了左侧皮托空气数据模块和静态空气数据模块,并清洁电连接器插头,用于将电梯感觉传输到控制柱的计算机。根据福布斯报告,没有报告攻击传感器未被审议。但问题继续发生。 “在这个阶段,在印度尼西亚国家运输安全委员会负责人Nurcahyo Utomo,我们无法确定[行动]是否正确,”Nurcahyo Utomo在新闻发布会上表示。

第二次猜测正在进行调查永远是一个好主意。但一些明确的问题已经被发现。许多事情必须出错,导致这个幅度的事件。错误的错误。但是,如果系统已完全向船员解释,如果他们在发生故障的情况下培训并在发生故障的情况下培训并恢复,并且如果维护人员能够在第一次差异首次差异时能够排除攻击传感器问题的角度问题写完,这个悲剧可以避免。