导航Heli Air Abulence运营商的新要求

Airbush130_251 使用FDM系统即将成为要求。投资合适的制度是一个艰难的决定;运营商必须选择满足任务的系统,但也提高了组织的安全系统,生产力和利润率。

 

直升机 FDM.

直升机运营商支持北海的石油和天然气生产商开创了FDM的使用。这些早期的FDM采用者已经证明,这些系统是必不可少的,并且适当管理的飞行数据分析计划不仅提高了安全性,而且对改善维护,运营和培训也有积极影响。

今天,全球海上直升机运输业将FDM作为最佳实践。 FDM是现代安全管理系统(SMS)的基石,并在整个企业中提供可操作的智能,以改善运营,可靠性和最终盈利能力。集成的FDM系统现在是所有新型和重型海上直升机的标准。离岸行业 - 根据经验教训 - 从下一代FDM系统中需求更多,而不是较少。

较大的直升机上的大部分焦点是基于“石油专业”的合同要求,并将较小的飞机与飞行记录仪配备的感知既不实用也不是技术上可行的。现在,通过利用技术来创建功能独立录像机或集成系统来解决这些感知的障碍,这些录像机或集成系统结合了许多功能,如数据采集,车载分析,数据传输,卫星通信和行程以及其他功能。这些新系统使FDM能够为较轻直升机运营商的FDM,同时添加其他功能以创建更大的价值主张。

 

“下摆规则”RECAP

2014年4月23日,美国联邦航空局举行了最终预期的规则,影响了美国的直升机空气救护车(HAA)运营商。这一新规则的总体组成部分是HAA航班与船上的医疗人员在14张CFR 135(135.1,135.601)或“第135号”或“第135部分”中的规则中运行,该规则管理较小的商业运营商。第135部分下的Haa航班必须满足许多新的运营要求和带有安全设备的机队,如雷达高度计,地形意识系统和FDM系统。这套新规则满足或部分地解决了美国NTSB和工业集团的一些建议,以提高哈氏安全。

根据最终FAA规则,“2018年4月23日后,除非它配备有能够录制飞行绩效数据的批准的航班数据监测系统(FDMS),否则没有人在空中救护业务中运营直升机。针对裁决的理由包括促进运营安全,并在发生事故时向调查人员提供关键信息的能力。

 

错过了机会

该规则满足NTSB建议,以安装飞行数据记录系统(A-06-17),但缺少建立结构化FDM程序,以识别与已建立的规范和程序(A-09-90)的偏差。除了NTSB支持之外,若干行业团体和运营商还支持为Haa运营商建立正式的FDM计划。例如,国际直升机安全团队(IHST)建议“利用FDM系统,如HOMP或FOQA,以评估飞行业务并解决不安全或不受欢迎的飞行船员习惯。”同样,其他行业评论在统治中收集的,支持雇用主动FDM / FOQA计划;这些组织包括缅因州,Phi直升机,空中客车直升机,海和全球HFDM指导小组的生命飞行。

 

什么是FDMS?

与FDMS相关的最终HAA规则(14 CFR 135.607)建立了安装飞行数据记录仪的要求,但没有提供除了指定设备必须记录的“飞行性能和运营数据”之外的许多细节。 135.607进一步概述了电源要求,例如源以及FDM必须供电。该规则不需要数据收集(FDM程序的一个组件)或规定数据收集的标准或参数;本指南载于FAA咨询循环AC 27-1B。 2014年,AC 27-1B的“草案”版本的指导从“略微特定于模糊”。在其目前的形式中,只需要少数录制的参数(空速,高度,标题,垂直加速度和时间)。

 

下一步是什么?

Haa运营商现在面临困境;它们只需使用最小的设备即可满足FDMS要求或遵循海上运营商的领导,并采用由大型数据集支持的正式FDM程序。成功的FDM计划 - 从航空公司到大型海上直升机运营商–利用大量数据来使整个企业受益。当在有效的FDM程序中使用时,每个附加参数的值是对组织的指数;从安全到维护和返回办公功能,如操作和调度。丰富的数据集提供了许多组织增强机会。添加其他功能,如航班跟随和卫星通信进一步增加了所需投资的价值。