NTSB发布西南1380调查进展报告

NTSB发布了西南1380未经污染发动机故障调查的进度报告。以下是来自报告的直接摘录:

No.13风扇叶片在根部分开;燕尾仍然安装在风扇盘中。考察第13号风扇叶片燕尾榫显示于与在前缘附近的凸面侧的金属疲劳一致的特征一致。在风扇叶片和出口导向叶片之间的发动机内回收两条风扇叶片13。一件是叶片翼型的一部分,配合留在风扇盘中的燕尾榫;它是跨度和全宽12英寸,重约6.825磅。作为翼型的另一部分鉴定为翼型的另一个部分,测量约2英寸,似乎是全宽,扭曲,并重约0.650磅。所有剩余的风扇刀片都表现出后缘翼型硬体撞击损伤,后缘撕裂和缺失材料的组合。有些人还表现出翼型前缘尖端卷曲或变形。一般的原位发动机检查完成后,剩余的风扇刀片从风扇盘中取出,并与CFM国际服务公告72-1033一致地进行超声波检查。在剩余的刀片上没有识别裂缝。

图2.具有疲劳指示的裂缝表面

在NTSB材料实验室进一步检查第13号风扇叶片;图2详细示出了刀片的一部分。疲劳断裂特征从凸面的多个起源散发出来,并以燕尾榫的前缘面的大约0.568英寸的脚半为中心,并位于0.610英寸的根端面舷外。原点面积位于燕尾孔接触面涂层外侧,涂层的视觉条件出现均匀,没有拼写或脱屑的证据。疲劳区域深度延伸至燕尾厚度的深度深度为0.483英寸,凸面长度为2.232英寸。在疲劳区域内观察到六个裂缝滞留线(不包括疲劳边界)。使用扫描电子显微镜进一步检查裂缝表面,并且观察到与低周期疲劳裂纹生长一致的条纹。

事故发动机风扇刀片以来累积了32,000多个发动机循环。维护记录指示事故发动机风扇刀片根据波音737-600 / 700/800/900飞机维护手册定期润滑。

根据维护记录,事故引擎的风扇刀片是事故前的最后检测10,712发动机循环。在最后一片刀片大修时(2012年11月),使用视觉和荧光渗透检查检查刀片。在2016年8月27日之后,佛罗里达州彭萨科拉的事故,其中风扇叶片破裂,涡流检测被纳入大修过程要求。

自风扇刀片大修以来,事故发动机风扇刀片燕尾榫已润滑6次。在这些风扇叶片润滑的时间发生时,通常根据安装在事故发动机中安装的风扇刀片所需的风扇刀片燕尾。

NTSB材料组正致力于估计与第13号风扇叶片中的疲劳裂纹引发和传播相关的循环次数,并评估用于检测这些裂缝的检查方法的有效性。

2018年4月20日,FAA根据CFM国际服务公告,发布了紧急广告(EAD)2018-09-15。 EAD需要CFM56-7B发动机机组队风扇刀片检查有30,000或更大循环的发动机。 EAD所要求在发布后20天内,所有CFM56-7B发动机风扇刀片配置为CFM International SB 72-1033中提供的指令的裂缝进行超声检查,如果发现任何裂纹指示,则必须使用受影响的风扇刀片在进一步飞行前从服务中取出。在同一天,EASA还发布了EAD 2018-0093E(Superseding Easa AD 2018-0071),需要进行相同的超声波风扇刀片检查。

图3.左翼前缘的损坏

事故飞机的剩余部分的机身对左翼,机身左侧的前缘和左侧水平稳定器的前缘表现出显着的影响。一个大的凿冲击标记,呈扇形罩和锁定机构的回收部分一致,与行14窗口相邻(参见图4;窗口完全缺失。内部没有窗口,飞机结构或发动机材料机舱。

 

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