A航空公司的萎缩有一个一线希望，那就是大量出售较老一代的喷气机，机队计划的转变以及数字化转型的加速。

Paramaguru‘Guru’Prakash说，“航空业正在朝着效率更高的机队发展，这些机队具有更大的平均座位容量和更低的维护成本，”尤其是在短途运输中。 “这会降低MRO的支出，因为昂贵的后期维护费用会减少，而定期维护之间的间隔会随着新型喷气式飞机的延长而延长。”

不过，根据美国航空工程部副总裁的说法，停放的机队仍需要维护&质量技术运营史黛西·莫瑞西（Stacey Morrisey）美国航空的400架停飞飞机需要10万工时。

航空顾问鲍勃·曼恩（Bob Mann）说，恢复服务（RTS）需要大量维护。这项工作现在包括11月中旬获得美国联邦航空局（FAA）重新认证的MAX 8 RTS。

“ RTS是一项艰巨的任务，” Mann解释说。 “它需要一组单独的由AMM指定的地面和飞行任务，旨在验证系统的完整性和性能，然后进行工程/维护飞行测试以重新投入使用。整个行业的巨大规模’RTS可能会抛出前所未有的类型和规模的有条件事件代码，并将测试维护和OEM组织如何解析和有效利用此数据，同时保持并支持操作完整性。”

曼恩指出，不同的航空公司有不同的解决方案。

曼恩说：“西南航空正在其整个机队中进行骑行，以保持其活动状态。” “而且，对于所有的机队，除了长期的“酸洗”外，通常都需要定期启动发动机，对液压系统加压，控制运动，使飞机向前旋转几圈，所有这些都是为了防止密封件恶化以及车轮和轴承‘taking a set’由于缺乏运动。西南航空似乎很少能长期空转飞机，但要使机队循环使用两到三天的一周，这意味着大多数飞机闲置的时间少于强制执行存储任务所需的天数。这种方法将在逐步扩大时获得回报。”

改变策略

按下该重置按钮不仅可以降低机队的复杂性，而且可以将获取策略从增长改为更换。

蒂尔集团（Teal Group）副总裁Analysis Richard Aboulafia说：“航空公司正在针对某些航线优化特定的机队类型。” “他们还利用自己在汽车制造商之间来回购买飞机的谈判能力。对于那些提供MRO服务的运营商，例如Delta TechOps，这是要获得提供给其他客户的工作能力。他们的船队也可能分散，尤其是在合并后很难达成交易的情况下。

他继续说道：“如果考虑到A321neo的国际飞行范围，它是否会允许其他人跟随其单一机队类型，这将很有趣。” “大流行不太可能改变任何事情，因为737 MAX接地更具破坏性，这引起了对其他非MAX 8变体的怀疑。这也带来了波音公司将在不久的将来提供一种新的单通道类型甚至是互补型通道的风险，从而加速了西南航空公司选择第二种机队类型的决定。”

是的，机队的简化简化了运营，但是“单一机队类型的简单性，例如西南航空公司波音737机队的着名效率，限制了其服务市场。它不允许单舰队的航空公司检查每个箱子，但他们检查的箱子成本最低且具有最大的通用性，这可以使航空公司，员工，客户，投资者受益匪浅。”

根据Aboulafia的说法，不断变化的机队决策可能会终结西南航空的单一机队。 2019年，MAX的停飞促使西南航空公司对空客A220和波音MAX 7进行了新的评估。

“对于西南航空来说，这是值得考虑的一天，”阿波拉菲亚说。 “ MAX是最后一个737系列。在某些时候，当他们需要新飞机来扩大容量或进行机队现代化时，他们将需要从737过渡到下一代带来的任何东西，因为MAX 7可能不是小型航线的最佳选择。它更大的引擎可能意味着它没有以前的收缩模型那么吸引人。如果他们得出结论是这样的，并且他们仍然想要100/130座位等级的东西，那么A220就是合乎逻辑的。”

即便如此，西南航空始终利用与波音白尾巴上的交易优势，为过去的机队决策增色不少。

即时收益

“精简机队为航空公司带来了很多好处，特别是通过消除运营的复杂性，” Morrisey告诉航空维修部。 “从技术运营到飞行和飞行服务，机场以及之间的每个团队，减少机队数量的好处是使我们的工作变得更简单，更有效。”

莫里西（Morrisey）将多种车队类型视为一种竞争优势，从而可以为仅使用单一类型服务的不同规模的城市提供服务。

她说：“这极大地改善了网络规模，并且由于我们旨在吸引更多对日程安排敏感的乘客，我们的机队组合使我们能够建立更多的日程选择。” “虽然它引入了额外的复杂性，但这种权衡却能够更好地为我们的客户服务。”

美国航空现在有两种主线驾驶舱类型。她说：“这通过培训效率和简化的维护使我们的运营绩效受益。” “总体而言，我们试图使特定机队类型（包括波音737和空中客车A321）的事情变得尽可能相似，这使我们在每个机队上的客舱布局保持一致，从而使飞机在整个网络和运营日之间更加可互换。”

Universal Synaptics首席执行官肯尼斯·安德森三世对此表示赞同。

他说：“一个适合所有业务战略的规模并不存在。” “诸如B737-900或A220之类的飞机可提供更好的客户体验。更换过时的车队会对可靠性和燃油经济性产生积极影响。航空公司的最大利益在于，最大程度地减少机队类型，以降低管理变化的维护要求的复杂性，特别是在武力减少导致经验最丰富的人担任不同职务或退休的时期。 Covid-19之前的机队发展趋势是在不降低客户需求的前提下，最大程度地提高装载系数，同时降低燃油和维护成本。在Covid-19之后，机队趋势开始形成，但适用因素的权重却大不相同。”

改变生命周期

“ Covid促使维护车队生命周期的观点发生了转变，” Mann说。 “通常的观点是管理车队，使其在整个经济寿命（通常超过20年）中以最低的投资获得最大的回报，这会浪费绿色时间并进行阶段检查以优化车队的运营和维护线利用率。突然之间，该观点是对在多年需求沙漠中车队生存能力，复杂性成本和现金消耗的快速测试。结果，如果未来几年使用率下降，一些中年船队将面临早期灭亡。随着网络的恢复，这需要重新设置车队计划和路线分配。此外，这降低了获取或保留航线专用飞机类型和配置的可行性。”

根据Prakash的说法，在当前的大流行中，公司正在拉动许多手段来削减成本。 “除了通过优化可提高效率的飞机设计使机队标准化之外，维护还利用了技术，即机器人使用先进的传感器而不是人类对发动机零件进行数字裂纹检查。同样，维护人员使用无人机进行飞机检查，这有助于将时间从最多六个小时减少到一两个小时。最终，按需3D打印取代了替换聚合物零件（如屏幕边框和托盘闩锁）的冗长订单。”

所有这些都是Covid之前的流程的一部分。在2019年夏季，美国航空运营了9个机队。到2021年，主线车队类型的数量现在为四种。

“在过去的一年中，我们将所有零件都集成到一个系统中，现在正在完成将所有飞机迁移到一个操作系统中的多年工作，”业内少数女性运营副总裁之一莫里西说。 “由于这种大流行，创新不会停止。更少的机队复杂性意味着我们可以集中精力改善我们维护机器的基础流程。随着飞机类型的减少，我们不需要为年轻的机队类型存储那么多的备件。”

培训也有好处。她说：“我们所看到的最伟大的事情之一就是一线AMT远程学习的发展。” “除了进行一些亲自培训外，这是一个不错的选择，它可以更轻松地将我们的团队成员特别安排在目前处于Covid-19出行限制的城市中，使他们无论身在何处都能保持最新的机队资格要求。新的远程学习帮助我们在新的站点中快速提供培训，以适应网络变化，从而使不同类型的机队飞往以前没有运营过特定机队的各个城市。”

区域舞者

Republic Airways维护副总裁Tom Duffy表示，在维护方面，支线航空公司必须表演“相当复杂的舞蹈”。

他解释说：“我们只有在飞行时才能获得报酬，所以我们必须与我们的合作伙伴合作，当飞机停运时，他们需要最少的重型维护。” “他们需要能够全年有效地调度飞机，因此确保飞机的可用性始终是一种洗牌。”

该航空公司现在运营一个单一的巴西航空工业公司机队，通过破产前的多证书，多舰队类型的运营节省了库存成本。现在只剩下两名重型维护操作员，而且机械培训的占地面积也更少。

如今，共和国拥有215架飞机中的绝大多数。该地区负责维护，并将费用退还给其容量购买协议合同。

数字化转型

w或许，淘汰旧飞机的最大好处就是在新飞机上安装了健康监控系统。尽管通常对MRO不利，但它确实揭示了通往未来的道路。

Naveo Consultancy董事总经理Richard Brown说：“目前，炒作比现实还大。” “大部分MRO支出是由成熟的中型飞机（介于5到17年之间）产生的。 MRO主要处理金属机身，气动，液压和电子设备，但越来越多的它们将处理复合材料以及先进的航空电子和电气系统，与中型至成熟飞机相比，它们具有更大的预后和诊断能力。这些飞机没有Dreamliner，A220或A350的复杂的健康监控系统。尽管许多人对飞机上的可用数据感到兴奋，但这种高度数字化的机队规模相对较小，但仍在增长。”

达菲（Duffy）在数字飞机上的经验可以追溯到1988年和空中客车320。确实，当他到达共和国时，由于其提供的数字工具而游说了Embraer EJet。

他告诉航空维修部，“数据分析带来的变化尚未得到国际监管机构对运输类飞机的正式认可，”他指出，共和国是国际民航组织接受验收工作队的一部分。航空公司和原始设备制造商一直在努力，但监管机构仍在关注。 Republic仍然拥有足够的经验，知道这样做是正确的。我们已经在使用下载的数据和工具来诊断和识别故障。我们还可以在飞行过程中通过ACAR接收信息。因此，结合我们对飞机和系统的历史了解，我们可以确定我们需要如何应对。”

布朗指出了发动机和OEM健康监控解决方案以及空中客车公司的Skywise系统的普及，该系统是旨在提高调度可靠性和客户满意度的数字平台。其他OEM和MRO已开发或正在开发自己的监视功能，包括汉莎航空的Aviatar和法航KLM E&M’s Prognos.

布朗说：“这些系统旨在实现航空维修的圣杯-进行意外事件并将其转变为预定事件。” “因此，如果航空公司知道APU将会发生故障，他们可以在APU发生故障之前对其进行更换。现在，它会失败，然后应对计划外的中断。如果您可以使用预测分析来查看组件，引擎或系统的运行状况，则可以预测故障并为行业节省数十亿美元的与中断乘客航班相关的成本和补偿。对供应链的影响是巨大的，因为原始设备制造商和零件供应商可以通过零件赚钱。”

另外两项进步也有望简化维护工作。

布朗解释说：“ OEM和发动机制造商正在研究零件在实时和现实生活中的性能。” “他们正在研究在像中东这样的严酷环境下的表现是否意味着比像冰岛这样的温和环境所带来的不同磨损。如果他们能够分辨出这些环境对飞机和发动机的影响，则可以为操作员定制维护程序，以实现更具成本效益的维护。我们必须重新评估我们对MRO的看法，以重新考虑运营和飞机的表现方式，这不仅使航空公司受益，而且鼓励良好的行为。”

普拉卡什同意。 Prakash说：“诸如云计算和物联网（IOT）之类的先进技术可快速有效地收集引擎运行状况监视数据。” “通过使用智能数据分析，预测工具和工程专业知识来获得更多见解，发动机原始设备制造商正在帮助航空公司减少燃油使用量，优化航线，确保安装合适的设备以更快地为发动机提供服务并保持最高水平。可用性。使用这些先进的工具，OEM厂商可以最大限度地延长发动机的使用寿命，并帮助运营商在维修和更换飞机发动机方面更具预测性，并且反应更少。”

布朗指出，实时监控正成为标准，可提供更多的机翼上，飞机上维护的潜力，所有这些旨在保持飞机飞行，减少干扰并减少飞机停运的时间。

这正是另一种工具所提供的。荷兰航空航天实验室（NLR）的一项开发利用人工智能操作员可以安排两次飞行之间的一系列小型维护任务。

NLR负责人Arjan de Jong在2019年8月的帖子中写道：“ FlexPlan仅使用易于获得的信息，即维护计划文档，飞机维护状态，飞机配置，飞行时间表以及维护设施清单。” “ FlexPlan是一种自动创建包含小包裹的维护计划的工具，并且是在计划的航班之间最佳计划这些包裹的工具。这样就形成了一个全面的维护计划，该计划可根据您的航班时刻表安排维护工作，并且如果您的航班时刻表受到干扰，则其功能强大到可以在最后一刻进行更改。而且，由于FlexPlan遵守原始设备制造商指定的任务间隔，因此您不会面临监管问题。”

问题是MRO将如何整合到这个勇敢的新世界中。布朗表示MRO，需要考虑如何计划和交付维护。

他说：“这种转变需要一种心态和技能的改变，因为您还必须相信数据所说的是正确的。您必须相信，在故障之前移除零件是正确的做法，但是随着我们积累专业知识，这将变得更加容易。但是，该行业必须更好地解释他们在健康监控方面所节省的成本。怀疑论者需要放心，这一切都是值得的。到目前为止，OEM，MRO和航空公司都不愿意谈论其好处–允许航空公司比较不同的解决方案。业界还需要做得更好，以在底线和乘客满意度上推广这项技术的优势。”

Duffy希望摆脱维护的主观性。他解释说：“太多的维护工作是主观的，因此很难确定实际发生的情况。” “问题是正常运行期间发生的性能恶化是否会影响组件的性能。”

他指出了四个巴西航空工业公司的空气数据智能探测器，称飞机机械师需要一种不太主观的方式来确定性能。

“我们将探测器的照片与从飞机上获取的数据进行了比较，可以证明主观的人类评估与飞机记录的数据所确定的系统性能没有直接关系。我们正在推动Collins Aerospace将我们转移到基于科学的性能监控系统，以消除这种主观性。这是我们要实现的根本变化。”

他还梦想着一架飞机进入登机口，机长报告了问题。他说：“我看到维护技术可以打开面板并用智能手机拍照。” “由于Google的认可，我们确定了零件，它询问我们是否要替换它。如果是，则智能手机可用于采购零件，并且在交付时，将在智能手机上提供更换说明。整个交易将以数字方式记录到维护系统中，并且飞机记录会自动更新。我知道现在所有这些都存在，所以它会发生。”

那将是一个勇敢的新世界。